气缸活塞杆弯曲，侧向负载和行程末端撞击要分开

侧向力把杆当悬臂来弯

活塞杆伸出后，导向套到杆端是一段细长的受力杆。负载若正对轴线，杆主要受压或受拉。负载偏到一侧，或者缸的轴线与运动方向有夹角，杆上就多出弯矩。伸出越长，同样的侧向力产生的弯矩越大，杆在行程后段最容易被弯成一条弧。弧的方向就是侧向力的方向，与气缸安装的偏斜方向一致。水平安装时，活塞杆自重也是侧向力，伸出越长弯矩越大，弧向下。垂直安装时自重沿轴线，不产生这个弯矩。只有水平使用才弯，就有自重这一份侧向负载。

侧向力同时把活塞和导向套压向一侧。导向套内孔出现单侧亮带，缸筒对应侧有纵向拉痕，杆的滑动表面也是一侧被磨亮。这些痕迹和弯曲方向一致，而且沿行程分布，不是集中在某一个点。缓冲柱塞和端盖可以完全没有撞伤，因为杆是在行走过程中被弯的，不是在终点被撞弯的。偏磨是侧向力留下的轨迹。

行程末端撞击发生在缓冲失效或速度过高的时候。活塞带着动能走到头，缓冲腔来不及把速度降下来，活塞或缓冲套直接撞上端盖。冲击力沿轴线，时间很短。杆在这一下轴向冲击下失稳拱起，弯曲往往是一条比较对称的拱，不一定偏向原来安装偏斜的那一侧。拱的方向由失稳的随机偏向决定，不由侧向力决定。

撞击会在端盖止口、缓冲密封和活塞端面留下挤压或击打的痕迹。缓冲节流即使还开着，也可能已经盖不住当时的速度。导向套若原来对中良好，磨损是整圈比较均匀的，没有单侧亮带。只有走到末端才出现的响声，和弯曲同时发生，说明能量是在终点释放的，杆在行程中段并没有受弯。缓冲靠末端把排气关小，端腔压力升高，形成与速度相反的阻力来吸收动能。针阀过大或缓冲密封破损时，端腔建立不起压力，活塞仍以接近全程的速度撞上端盖。

末端撞击是轴向失稳

两种弯曲可以看起来都是杆不直，分开的依据在痕迹而不在弯曲量。有单侧导向磨损、没有端盖撞击痕，弯曲来自侧向负载。有端盖和缓冲零件的撞击痕、导向磨损均匀，弯曲来自末端撞击。两边痕迹都有，说明侧向负载和撞击叠在一起，但每一类痕迹仍然只说明自己的那一种力，不能用一种痕迹解释另一类。

杆在伸出状态被别的机构撞了一下，弯曲是局部的坑或折点，位置对应外部撞击点，缸内部的导向套和端盖都干净。侧向负载的弯曲是平滑的弧，末端撞击的弯曲是平滑的拱，都没有外物打出的局部凹坑。外部磕伤不需要气缸自己的气压参与，内部痕迹是干净的，这和缸自己把杆弯掉不同。

气压过高使杆在受压行程中超过稳定限度，也会拱弯。这是静压力下的失稳，没有撞击响声，端盖没有击打痕。它和末端撞击的相同点是力沿轴向，不同点是力是持续的压力而不是一次动能。压力降到正常值后不再出现新的弯曲。末端撞击则要靠恢复缓冲、降低到位速度才能停住，降压而速度仍高，撞击还会发生。

速度高但缓冲有效时，末端速度已经被缓冲腔降下来，端盖不受冲击，杆不会因为行程终点而弯曲。此时若杆仍然弯，就要回到侧向负载上找。把缓冲调得很死、末端很响，同时导向套又是单侧磨损，则两件事都存在。只恢复缓冲，侧向力仍会把新杆再次弯成同一方向的弧。

安装不同轴会在每一次伸出时重复施加侧向力，弯曲和偏磨会继续发展，换一根新杆也会再弯。末端撞击若是某一次缓冲被关死或速度被调高造成的，修复缓冲以后新杆可以不再弯。看新杆还会不会在同样条件下再弯，能核对力是每次都在的侧向力，还是某一种只在终点出现的条件。

活塞杆已经弯曲以后继续使用，弯曲本身又会派生出新的侧向力，导向套偏磨会加重，即便最初的原因是撞击。痕迹要在刚发现弯曲时看。端盖撞击痕说明曾经发生过轴向冲击，单侧亮带说明存在侧向力。先分清是哪一种力把杆弯掉的，再决定是校正安装还是恢复缓冲。两种力留下的位置不同。