气力输送弯头磨穿的位置，通常在气流转向的外侧

惯性把颗粒甩向外弧

气力输送进入弯头以前，颗粒速度大体沿着直管轴线。气流在弯头里转向，颗粒质量大，跟着改变方向的能力差，仍按原来的方向冲出去。弯头外侧，也就是外弧，正好挡在这条直线的延长线上，颗粒在这里集中撞击。内侧处于转向的凹侧，颗粒很少主动奔向它。磨穿因此通常出现在气流转向的外侧。外弧同一截面的壁厚会先薄下去，内弧往往还留着接近原厚的尺寸。

第一撞击点往往不在弯头刚开始弯曲的地方，而在外弧的中后段。颗粒要飞过一段距离才落到壁上，弯头半径越大，这段飞行越长，撞击点越靠后。撞上以后颗粒反弹，还可能在下游外弧或随后的直管外侧再撞一次。厚度减薄呈一条斜带，而不是整个弯头均匀变薄，就是这种惯性撞击留下的形状。第二处撞击若落在弯头出口后的直管外侧，直管上会出现一块局部凹坑，不要当成水平管的管底跳磨。

稀相、速度高时，磨损以撞击为主，外弧上的坑和穿孔更集中。密相、速度低时，摩擦所占比例上升，但离心作用仍把物料压向外弧，外弧浓度高于内弧，外侧还是先薄。不能因为输送浓度不同，就改到内弧去找磨穿点。浓度改变的是磨损快慢，不改变颗粒被甩向外侧这一方向。浓度高时外弧减薄加快，但减薄带的位置仍然贴着外弧，不会搬到内弧去。

弯头半径过小，转向更急，颗粒撞击角更接近正对壁面，外弧局部很快穿孔。半径加大以后，撞击分散在较长的外弧上，穿孔推迟，可主磨损带仍然在外侧。提高风速时，撞击能量上升很快，同一只弯头会在外弧提前磨穿。末端管道若被风机拉得风速偏高，应先怀疑速度，再怀疑弯头材质突然变差。风速相同的几只弯头，半径小的那只总是先在外弧穿孔，这是撞击角不同，不是材质碰巧差。

直管底部磨薄是另一条路径。颗粒在水平管里跳跃、沉降，反复擦管底，减薄带沿管底纵向延伸，弯头若完好，就不是转向造成的。弯头外弧磨穿时，其上游直管底部可以仍然较厚。把整条管线的减薄都当成弯头问题，会漏掉水平管的沉降磨损，也会把弯头外侧的撞击误当成管底跳跃。管底纵向沟可以用手沿下侧摸到，弯头外弧的坑则集中在转向外侧的一块区域。

内侧先穿要另找来流

内弧先被磨穿，说明颗粒并没有按弯头中心线进来。上游直管太短、前面还有一只弯头，或给料口偏在一侧，料流贴着一侧管壁进入，撞击点就被搬到内弧或某一侧面上。此时外侧反而还有余量。应检查弯头前是否有足够的直段，让料流回到管中心，而不是只加厚已经穿了的那一块内弧。上游直段加长以后，若磨穿点从内弧回到外弧，即可确认原先是来流偏了。

盲通或料垫把金属撞击改成料打料。颗粒先打进存料里，能量耗在物料之间，外弧金属不再直接挨打。已经在外弧磨穿，说明颗粒仍然打在金属上，存料没有形成，或者气流把存料掏空了。改为料垫以后，若穿孔位置从外弧金属面消失，即可确认原先的磨损是惯性撞击，不是均匀的气流冲刷。料垫被气流掏空时，外弧会重新出现撞击坑，说明保护靠的是存料，不是弯头本身变硬。

外侧均匀减薄、没有撞击坑，更像高速气流夹带细粉的冲刷，主因是风速过高或粉料比例大。有撞击坑、穿孔集中在外弧中后段，才是粗颗粒的惯性撞击。两种痕迹可以同时存在，但先穿孔的位置仍指向哪一种占主导。只量一个点的剩余厚度，分不出是坑还是均匀冲刷。

沿外弧和内弧分别测厚，外侧明显薄、内侧仍接近原厚，就符合转向惯性。内外侧一起薄，应查整管风速和材质，而不是只怪弯头角度。同一条线的几个弯头若都在外弧同一相对位置磨穿，原因在流速和转向，不在某一只弯头的铸造缺陷。缺陷只会让个别弯头在随机位置先坏。

修补时把补板焊在已经穿孔的外弧上，若不降低撞击能量，补板仍会在同一位置被打穿。加大弯头半径、降低末端风速，或改成料垫结构，改变的是颗粒打到金属上的方式。只换一只相同半径的弯头，磨穿位置还会落在气流转向的外侧。位置重复出现，本身就是惯性撞击的证据。