桥式起重机大车啃轨，轨道直线度和车轮直径差要一起量

轮缘贴上轨侧才叫啃轨

桥式起重机大车啃轨，是车轮轮缘与轨道侧面挤在一起滑动，运行时发出尖响，轮缘和轨侧出现亮痕，严重时能把铁屑磨下来。车轮本应在踏面上纯滚动，啃轨说明桥架在横向被卡住，或一侧走得比另一侧快，轮缘不得不参与导向。响声和亮痕是判断已经啃上的依据，不能只凭司机觉得车身不正。亮痕若只在轮缘一侧连续发亮，另一侧没有，就说明贴轨方向是固定的。

轨道直线度不好时，轨道旁弯或轨距沿长度变化，车轮走到这段就被挤向一侧。啃轨位置固定在轨道的某一段，开过这段，响声减轻或消失。桥架是刚体，轨距变小会同时挤两侧轮缘，轨距变大则轮缘突然失去约束，到下一段又撞上。只听全程都响，容易漏掉这种只在局部出现的旁弯。把响声出现的位置标在轨道上，几次运行都落在同一段，旁弯或轨距变化就比较确定。

两侧主动轮直径不同，同样转速下线速度不同，桥架向直径小的一侧偏转，轮缘持续贴着轨道。这种啃沿轨道全长都有，方向固定，轨道拉直了仍然啃。直径差包括制造差，也包括踏面磨损不均。只修轨道不量车轮，跑偏还在；只换车轮不修旁弯，到了弯段仍然啃。所以直线度和直径差要一起量。直径差用同一把卡尺在踏面同一直径位置量两侧，避免因为测量位置不同造成假差。

两项都超限时，啃轨又重，又随位置变化：弯段特别响，直段也仍然贴着一侧。只处理较醒目的那一项，另一项继续产生横向力。测量应在同一次停机里完成，拉线看直线度和轨距，同时量两侧主动轮踏面直径。隔很久分别量，期间踏面又磨掉一截，两次数据对不上。弯段响、直段也贴边，说明两项都在起作用，处理顺序可以先易后难，但不能只做一项。

从动轮直径差的影响通常比主动轮小，因为主动轮决定两侧的驱动线速度。但从动轮踏面磨出锥度，也会在滚动时产生横向力。测量时以两侧主动轮为主，从动轮直径和踏面形状一并记下。只量主动轮而从动轮已经磨成明显锥度，啃轨会留下一个残余的横向力。从动轮锥度大时，空载和满载的贴轨轻重会不同，因为轮压改变了横向力。

匀速也啃还是只有起停才啃

车轮轴线不平行于轨道，或垂直度偏差大，单个车轮就会边滚边滑，轮缘始终吃一侧。这时轨道直线度合格，两侧主动轮直径也相同，啃轨仍然存在。偏斜的痕迹在该车轮轮缘的固定一侧。直径差造成的跑偏是整台桥架转向，几个车轮的贴轨方向有规律；单轮偏斜则主要是那一只轮在啃。单轮偏斜可以在该轮的轴线与轨道的夹角上看到，直径差则要比较两侧尺寸才看得出来。

一侧制动器先抱死，或两侧传动不同步，起动和制动时桥架瞬时扭斜，也会啃一下。匀速运行时响声消失，轮缘亮痕较轻。轨道旁弯和车轮直径差在匀速通过时仍然啃，与加减速无关。把车开过中段并保持匀速，若仍然持续尖响，就不是制动不同步。只在停车前响一声，应先查两侧制动器的调整。匀速段已经不响，只在制动时啃一下，就先别改轨道和车轮直径。

轨道高低差过大，会使一侧车轮载荷增加，踏面变形和直径磨损加快，时间一长又引出直径差。所以直线度、轨距和高低差都属于轨道几何，直径差属于车轮。高低差本身更多表现为车轮打滑或载荷不均，不一定立刻啃轨侧。量直线度时把高低和轨距一起记下来，避免只拉一根水平线。

车轮轮缘已经磨薄以后，即使把轨道调直、直径差消除，剩余轮缘强度也不够，遇小的横向力仍会爬上轨面。修复轨道和车轮直径之后，应看轮缘厚度是否还在限值内。厚度不够就换轮，否则啃轨的亮痕会很快回到新调好的轨道上，让人误以为直线度又变了。

调整以后的验证，是全程匀速运行时轮缘不再持续贴轨，固定弯段的尖响消失，同时两侧主动轮直径差留在允许范围内。只试弯段那几米，直径差造成的全程跑偏试不出来；只在平直段试车，旁弯也试不出来。两个区段都要开过，才说明直线度和直径差真是一起量、一起处理过了。